КНИГИ

ВИДЕО

00:01:08

Трензель

  • Просмотры:
  • Всего комментариев: 0
  • Рейтинг: 0.0
00:23:40

Boyd Exell Masterclass with David Broome

  • Просмотры:
  • Всего комментариев: 0
  • Рейтинг: 0.0
00:10:16

Team and tandem driving

  • Просмотры:
  • Всего комментариев: 0
  • Рейтинг: 0.0

ФОТОГАЛЕРЕЯ

ОБЪЯВЛЕНИЯ

Упряжь Van der Wiel (0)
Конно-спортивный кулб "СВЕЧИНСКИЙ" (0)
Конно-спортивный клуб "4 СЕЗОНА" (0)
Конно-спортивный клуб "ЛЕВАДИЯ" (0)
Изготовление колес, саней, двуколок (0)
кованые ограждения (0)
Шорная мастерская "Аврора" (0)
ООО «Студия Хорс» (1)
Фирма "КАРО" (0)
Cедло винтек 2000 б/у в отличном состоянии (0)

СТАТИСТИКА


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Волокуша

 

     Кроме саней, использовали волокуши (табл. 85, 15). Из известных нам нескольких видов северных волокуш XIX в. в древности пользовались волокушами-оглоблями, причем только для перевозки леса, бревен и теса. Аналогичная волокуша и сейчас иногда служит для вывоза бревен из леса. Каждая оглобля волокуши изготовлена из копани. Длина оглобли 280-300 см, комель имел высоту 50 см. На концы, как на копылы, надевали толстый насад - брус с пазами диаметром 16-20 см. На насад клали конец бревна или тесин и прикрепляли веревками (табл. 85, 76). 
      
     Конская упряжь. Из предметов конской упряжи найдены хомуты и дуги. Современный хомут состоит из двух деревянных клешней, хомутины и оголовка из войлока и кожи, кожаных гужей и супони. Среди разных находок из дерева и других материалов удалось выделить лишь деревянные клешни с сохранившимися гужами и супонью. 
      
     Как известно, во всем мире до средневековья коня запрягали в мягкое ярмо, которое надевали ему на шею. Ярмо давило на грудь коня, затрудняло дыхание, поэтому лошадь не могла перевозить значительный груз. Это тормозило развитие конного транспорта и использование лошади в хозяйстве. В VII в. на Востоке был изобретен жесткий хомут, который переносил упор тяги и давление с груди лошади на плечи. Новая уряжь позволила в несколько раз увеличить нагрузку, т.е. значительно повысить коэффициент полезного действия коня. Считается, что это изобретение достигло Европы в начале XI в. и было в первую очередь достоянием франков и норманнов. Основой жесткого хомута являются две деревянные клешни; хомутина и оголовок образуют мягкую часть хомута. 
      
     Конструкция клешней показана на рисунках (табл. 85, 1-4). Поражают однообразие и стандартность формы и размеров клешней: длина по прямой 53 см с отклонением не более 2 см; внутренний прогиб дуги у большинства находок 6 см; сечение самой широкой части около отверстий для гужей 5 X 7 см; расстояние между гужевыми отверстиями 6-7 см. Некоторое разнообразие заметно только в завершении верхней части. У одних экземпляров клешня оканчивалась простым образом, у других имела изгиб. Иногда наружная поверхность, не закрываемая оголовком, украшалась резьбой. Так, затейливая плетенка обнаружена на клешне из слоя конца XIV в. На протяжении десяти веков форма хомута оставалась одинаковой. 
      
     Новая конструкция конской упряжи была известна на Руси уже во второй половине X в. Это изобретение дало большой хозяйственный эффект в земледелии. Восточный жесткий хомут несколько отличался от европейского: у него нижняя часть клешней, где он связан с супонью, опущена значительно ниже, примерно наполовину всей высоты хомута. Укорочение хомута, т.е. его конструктивное развитие, произошло в Восточной Европе в IХ-Х вв. и уже позже достигло Западной Европы. 
      
     Как широко применялась в конской упряжке дуга, судить трудно, так как археологический материал не дает достаточных сведений. Определить на раскопе дугу можно лишь в том случае, если она найдена целой, а не в виде фрагментов круглого деревянного согнутого стержня. Целые дуги на раскопе представлены только единичными экземплярами. Размеры дуги следующие: высота - 55-65 см, расстояние между концами - 62-65 см, диаметр круглого сечения вверху - 5 см, а у концов - 4,5 см, глубина выема для оглобли - 1 см. Сечение дуги около концов круглое, а вверху в средней части профилировано в округлый ромб. 
      
     Система крепления оглобель у древнерусских саней позволяла запрягать лошадь и без дуги, так как распор оглобель, необходимый для затягивания хомутом гужей, можно было создавать головками передка саней. Но запрячь коня в соху или волокушу можно только с дугой. 
      
     Если детали саней широко и повсеместно представлены в археологических коллекциях, то находки деталей колесного транспорта единичны. В южных районах, где состояние дорог позволяло традиционно использовать колесный транспорт, сохранность органики в археологических напластованиях практически исключает наличие деревянных деталей. На севере саней было гораздо больше, чем колесных повозок. Впрочем, нельзя сомневаться в повсеместном использовании древнерусских телег. 
      
     Судя по миниатюрам внешний облик русских повозок практически не менялся: они четырехколесные, колеса то сплошные, то со спицами. Телеги использовались как для транспортировки грузов, так и для перевозки женщин и детей. Иконографическое постоянство облика телег подтверждается типологическим единством конструктивных деталей, происходящих из различных хронологических напластований, техническим совершенством ранних находок. Так колеса, обнаруженные в Новгороде в слоях XI в. (табл. 85, 5, 6), имели совершенную конструктивную форму и абсолютно не отличаются от лучших образцов деревянных колес XIX в. (Колчин Б.А., 1968. С. 51). 
      
     Основными элементами телеги являются колесная платформа и кузов. Конструкция колесной платформы составлялась из колес и тележной рамы. В настоящее время коллекция древнерусских колес представлена тремя находками из Новгорода (Колчин Б.А., Янин ВЛ., 1982. С. 78, 79), единичными экземплярами из Берестья (Лысенко Н.Ф., 1985. С. 305), Киева (Новое в археологии Киева. С. 323, 324) и Минска (Загорульский Э.М., 1982. С. 282). Конструктивное единство всех находок определяется единством составляющих частей колеса: ступицы, спиц и обода. Различия формы ступицы и размеров деталей не существенны. Сплошные тележные колеса в археологических коллекциях отсутствуют. 
      
     Ступица - основная часть колеса - представляет собой большой (длиною 40-46 см) деревянный цилиндр с отверстием (диаметром 6-9 см) для оси, просверленным вдоль корпуса. В центральной части ступицы (где ее диаметр 17, 5-19 см), по наружной ее стороне, выдолблены отверстия — гнезда для крепления спиц. Концы цилиндра-ступицы скошены к краям. 
      
     Спицы - дубовые планки длиною 36-46 см. В сечении они прямоугольные. Размеры сечения 4 х 2 см с небольшими отклонениями от стандарта. Концы спиц обработаны в форме шипа для закрепления в гнездах ступицы и обода. Обработка верхнего (под обод) конца спицы однообразна: шип всегда прямоугольной формы с сечением 2 х 2 см и длиною до 5,5 см. В обод колеса спицы упирались двумя плечиками, а шип дополнительно расклинивался. Нижний (под ступицу) конец спиц обрабатывался под форму замка (способ крепления спиц). По конфигурации нижнего шипа вся коллекция спиц может быть разделена на две группы: двухплечные и одноплечные. 
      
     Первая группа спиц применялась для простейшего варианта замка, наглядно демонстрируемого находкой колеса из Берестья. В этом случае форма нижнего шипа не отличалась от верхнего. Прямоугольным шипом спицы вставлялись в сквозное (до канала для оси) отверстие-гнездо, выдолбленное в ступице, и упирались в нее двумя плечиками (табл. 85, 7). 
      
     Более рациональная конструкция замка у новгородского колеса середины XI в. из Ильинского раскопа (табл. 85,5). Здесь девять гнезд размером 5,6 х 2 см выдолблены не на всю толщину цилиндра ступицы, а на длину шипа одноплечной спицы (4 см). Внутренний канал гнезда книзу расширен до 2,5 см, что соответствует хвостовому утолщению на нижнем шипе спицы. Расширения в гнездах сделаны в разные стороны через одно отверстие. Этот способ крепления спиц в ступице колеса отличается повышенной упругостью конструкции. 
      
     Технологическим совершенством отличается способ крепления спиц новгородского колеса XI в. из коллекции Троицкого раскопа (табл. 85, 6). Здесь нижний шип одноплечной спицы имел усложненную форму с Г-образным завершением. Соответственно конфигурации шипа в ступице выдолблено десять гнезд-каналов. 
      
     Новгородские варианты конструкции замка колес наиболее рациональны, так как не допускают возможного выпадения (складывания) спиц по ходу колеса при слабом ободе. 
      
     Обод колеса — это гнутый либо составной брус. Гнезда для спиц соответствуют размерам и форме верхнего шипа. Внешняя поверхность обода слегка выпуклая. Следы железной обивки обода не отмечены (Лысенко Н.Ф., 1985. С. 305). 
      
     Тележные оси представлены в археологических коллекциях Старой Рязани (Монгайт АЛ., 1958), Берестья (Лысенко Н.Ф., 1985. С. 306) и Витебска (Колединский Л.В., 1981. С. 339). Все находки однотипны и отличаются только размерами (табл. 85, 8). Это дубовые брусья длиною от 145 до 170 см. В центральной части имеется квадратное утолщение (подушка). Размеры "подушки" колебались в зависимости от длины оси телеги, длина - от 52 до 62 см, высота — 7-9 см и толщина 6 см. По обе стороны "подушки" располагались полуоси для колес. Длина полуосей соответствовала длине ступицы (от 44 до 55 см), а их толщина (4,5-5,0 см) позволяла свободно насаживать колесо. Положение колеса на тележной оси фиксировалось чеками, заклинивавшимися в отверстиях на концах полуосей. Все "подушки" имеют специальные вырезы в верхней плоскости, сдвинутые к краям квадратного утолщения. Деревянные брусья, укреплявшиеся в вырезах "подушки" вместе с тележными осями составляли раму колесной платформы. Этнографически известны различные варианты конструирования колесной платформы: поворот - при помощи раздвоенного бруса и прямоугольника - с использованием двух параллельных брусьев (табл. 85, 9). Первый способ требует изготовления специальной передней тележной оси с гнездом для бруса в центральной части "подушки" и шкворневого отверстия для крепления рамы колесной платформы. Подобная конструкция определяет характер вырезов в "подушке" задней оси: они должны быть скошенными по направлению концов бруса - "вилки". 
      
     У всех известных нам четырех экземпляров тележных осей вырезы "подушки" прямоугольные, что свидетельствует о применении второго варианта конструкции колесной платформы. При этом передняя и задняя оси аналогичны по конфигурации двум вырезам в "подушке", они без шкворневого отверстия в передней оси. Продольные тележные брусья закладывались в вырезы "подушки", а передние концы их стесывались с внешнего края для крепления с оглоблей. 
      
     Отсутствие в археологических коллекциях достоверных деталей кузова телеги делает его реконструкцию гипотетичной. Миниатюры летописных сводов рисуют нам кузов русской телеги с расширяющимися кверху бортами, скрепленными в двух (на линии тележных осей) или трех (дополнительно в центре) местах брусчатым основанием. Размеры "подушек" тележных осей (не более 62 см) дополнительно свидетельствуют против прямоугольных очертаний кузовов телег: иначе трудно представить перевозку в них людей, да и грузоподъемность кузова в этом случае уменьшается. 
     Расширяющейся форме кузова телеги с плоским дном подходят плоскодонные корабельные кокоры - шпангоуты (табл. 82,4), а их размеры соответствуют размерам кузова. Поэтому не видим особых препятствий их использованию для конструкции кузова телеги. Нагельные отверстия кокор могут быть следами крепления дощатой заборки боковых стен кузова. Представляется также вполне возможной съемная конструкция передней и задней стенок кузова телеги. Возможно, что некоторые задники саней и спинки кресел в действительности являются элементами конструкции кузова телеги, по крайней мере, их размеры соответствуют размерам и форме кузова. 
      
     Дощатые стенки кузова делают излишними применение грядок. Если же интерпретация находки из Берестья верна (Лысенко Н.Ф., 1985. С. 309), то мы должны предположить применение прямоугольных кузовов из оплетенных ивняком стенок. Выступающие концы основания такого кузова должны были забираться грядкой, что придавало бы прочность конструкции. Подобные кузова известны только по изображениям на западных миниатюрах. В русском материале подобные кузова нам не известны. 
      
     Обе конструктивные части телеги - колесная платформа и кузов - требовали жесткого крепления. Предполагаем, что это достигалось при помощи брусчатой рамы, скрепленной как с колесной платформой, так и с ребрами (кокорами) кузова (табл. 85, 11). 
      
     Предполагаемая конструкция телеги рассчитана с учетом элементов колесной платформы, однако не исключаем других возможных ее вариантов. 
      
     Археологическая коллекция древнерусских лыж представляет интерес не только как свидетельство их широкого бытования, но и для характеристики конструктивных находок русских мастеров. 
      
     Специальное подробное исследование этого вопроса (Арциховский А.В., 19476) приводит к выводу, что лыжи современного скоростного типа появились раньше всего на Руси. Кроме Скандинавии и России, нигде в Европе скользящих лыж вплоть до XIX в. не было. Однако в Скандинавии скоростной вариант до начала XVII в. был неизвестен. Скандинавские лыжники пользовались архаичными лыжами. Они были непарными, разной длины: левая лыжа - длинная гладкая скользящая, а правая - короткая, обычно обитая мехом для отталкивания. 
      
     В новгородской коллекции представлены два типа лыж: архаичный вариант и скоростной. Архаичная лыжа обнаружена в слоях XI в. (табл. 86, 4). Она сравнительно тихоходная, короткая (160 см) и широкая (14 см). Нижняя поверхность лыжи гладкая с двумя продольными желобками по краям. Массивная колодка для крепления ноги располагалась в середине лыжи. В бортах колодки проделано поперечное отверстие для ремней шириной 2 см. 
      
     Скоростные лыжи современного типа - длинные и узкие, гладкие снизу - представлены несколькими экземплярами. Они происходят из напластований ХIII-ХIV вв. (табл. 86, 1-3). Поражает строгая продуманность кривизны всех линий средневековых лыж: они длинные (до 2 м), средняя их ширина - 8 см, передний конец приподнят, изогнут и заострен, толщина лыж в большей части плоскости - всего 1 см, зато место для установки ноги, сдвинутое к носку, массивнее, толщина здесь - 3 см; система крепления аналогична образцу лыжи XI в. Нижняя скользящая поверхность лыж гладкая с продольным желобком, идущим посредине. 
      
     Русские лыжники уже с XIII в. использовали лыжи одинаковой длины (обе скользящие), чем достигалась быстрота передвижения. Шведский дипломат начала XVII в. Пальм, удивленный русским изобретением, по достоинству оценил его, указав на возможности лыжников при проведении военных операций. В русских войсках отряды лыжников по летописям известны с середины XV в. (ПСРЛ. Т. XII. С. 61, 62). Однако говорить о первоочередном изобретении скользящих лыж в военных целях вряд ли правомерно: в быту подобные лыжи появились уже в ХIII в. 
      
     Кроме лыж, к группе индивидуальных средств передвижения относятся коньки. Они широко представлены в древнерусских археологических коллекциях. Коньки везде однотипны (табл. 86, 5, 5): костяные, с приподнятым носком и полированной нижней поверхностью. Система крепления примитивная: в заднике и носке конька высверливались по два отверстия для ремней. Отверстия сквозные (табл. 86, 5) либо соединенные внутренним каналом (табл. 86, 6). Второй вариант крепления предотвращал быструю изнашиваемость ремней и не мешал скольжению. Верхняя площадка конька специально уплощалась для большей устойчивости ноги. 
      
     Таково было состояние средств сообщения в Древней Руси. Преобладающее значение водных путей и слабое развитие сухопутных дорог - явление, характерное для средневековья; в этом отношении Западная Европа не отличалась от Восточной. 
     

     Табл. 85. Средства передвижения по суше, детали конструкций (составлена Б.А. Колчиным) 
     1-4 - клешни от хомутов; 5-7 - колеса тележные; 8 - ось тележная; 9 - варианты конструкций тележной платформы; 10 - реконструкция телеги; 11 - реконструкция телеги (в разрезе); 12, 13, 15 - типы саней (12 - беговые, 13 - возок, 15 - грузовые); 14 - возок (реконструкция); 16 - крепление саней 
     

     Табл. 86. Лыжи и коньки (составлена Б.А. Колчиным) 
     1-3 - лыжи беговые; 4 - лыжи охотничьи; 5,6- коньки (кость) 

     

Не забудьте поблагодарить редактора:




Источник: http://xn--80aa2bkafhg.xn--p1ai/
Оценить статью:
Просмотров: 1112
tags: волокуша
Всего комментариев: 0
avatar

ВХОД НА САЙТ

МЫ В СОЦ.СЕТЯХ

СТАТЬИ

ЧАСТНЫЙ ИЗВОЗ В ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ МОСКВЕ (0)
ТРАНСПОРТ: КАРЕТЫ, ДРОЖКИ, ЛИНЕЙКИ И ПРОЛЕТКИ (0)
ГУЖЕВОЙ ТРАНСПОРТ (ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ) (0)
ИСКУССТВО ВОЖДЕНИЯ КОННОЙ УПРЯЖКИ: ДРАЙВИНГ (0)
Старинные цирковые вагонеты, повозки (0)
«Медвежий цирк» Валентина Филатова (0)
КОННОЕ ТАКСИ: КОННЫЙ ТРАНСПОРТ В РОССИИ ПЕРЕЖИВАЕТ НОВОЕ РОЖДЕНИЕ (0)

ФОРУМ

  • Правила дорожного движения для гужевых повозок и экипажей (4)

  • Чертежи гужевых повозок, колес, ступиц и т.п. (3)

  • Заездка молодой лошади в упряжь (1)

  • Как сплести рептух для сена (0)

  • Заездка молодой лошади в сани (2)

  • Веревочный недоуздок + лейца (2)

  • Телега для лошади повышенной проходимости (1)

  • Как сделать уздечку (оголовье) из веревки (0)

  • Как приучить молодую рабочую лошадь к упряжи (0)

  • Как приучить молодую рабочую лошадь к упряжи (0)

  • ...

    ...

    Яндекс.Метрика статистика Лошади и конный спортКонный дворик. Статьи о лошадях. Консультации по конному спорту.