КНИГИ

ВИДЕО

Horse and Carriage Driv...

00:05:55
0 0 0.0

How To Make Wooden Whee...

0 0 0.0

Пупынин

0 0 0.0

ФОТОГАЛЕРЕЯ

ОБЪЯВЛЕНИЯ

Упряжь Van der Wiel (0)
Конно-спортивный кулб "СВЕЧИНСКИЙ" (0)
Конно-спортивный клуб "4 СЕЗОНА" (0)
Конно-спортивный клуб "ЛЕВАДИЯ" (0)
Изготовление колес, саней, двуколок (0)
кованые ограждения (0)
Шорная мастерская "Аврора" (0)
ООО «Студия Хорс» (1)
Фирма "КАРО" (0)
Cедло винтек 2000 б/у в отличном состоянии (0)

СТАТИСТИКА


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

ПЕРВЫЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ - ДИЛИЖАНСЫ, КАРЕТЫ

ПЕРВЫЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ - ДИЛИЖАНСЫ, КАРЕТЫ

 

Карету мне, карету!

Дилижанс (от французского carosse de diligence, «проворный экипаж») – междугородный общественный транспорт, многоместная карета на конной тяге, перевозившая пассажиров и почту. Почтовые дилижансы получили наибольшее распространение в конце XVIII – начале XIX века, их средняя маршрутная скорость составляла всего 9–10 км/ч.

До эпохи поездов, дилижансы (stagecoach) были наиболее популярным средством передвижения из города в город. В Англии такой вид транспорта получил распространение в XVI веке и пользовался популярностью вплоть до начала ХХ века. Дилижанс представлял собой четырехколесную карету, обычно запряженную четверкой лошадей.

Пассажирские места размещались как внутри, так и снаружи. Те, что снаружи, располагались на крыше или на выступе позади кареты. Пассажиры сидели лицом друг к другу. 

В России первое дилижансное общество было организовано в 1820 году: маршрут от Санкт-Петербурга до Москвы преодолевался за 4–4,5 суток. 

В 1838 году открылась линия дилижансов от Гатчины до Царского Села, в 1841-м дилижансные линии связали столицу с Ригой и Варшавой, с 1852-го открыто регулярное движение почтово-пассажирских дилижансов по линии Москва – Харьков. В каретах помещалось по восемь пассажиров. 

На первороссийском маршруте от Санкт-Петербурга до Москвы (напомню, время в пути – 4–4,5 суток) цена билета составляла 20 целковых серебром за одного пассажира – на современные российские это порядка 40 000 рубликов.

В статье «Путешествие из Москвы в Петербург» Пушкин отмечает удобство «поспешного дилижанса» по сравнению с прежней почтовой каретой. С прокладкой шоссе рейс между двумя столицами – 726 верст – дилижанс стал проделывать в двое суток с половиной, вместо четырех – четырех с половиной на перекладных до того.

Поезда несколько исправили положение – в начале 1850-х годов пассажирский поезд преодолевал расстояние от Петербурга до Москвы за 22 часа, причем цена проезда сократилась: в вагоне I класса – 19 рублей серебром, во II классе – 13 рублей, в III – 7 рублей (впрочем, совсем простой народ ездил в товарных вагонах и на открытых платформах за 3 рублика). Тоже, конечно, недёшево – поскольку, например, в 1853 году в Российской империи средняя зарплата составляла 23 рубля и 5 копеек серебром, и на эти деньги тогда можно было купить 1152 кг картошки. Любопытно, что первые железнодорожные вагоны по внешности и устройству были фактически дилижансами, поставленными на рельсы.

Лишь в конце XVIII века вместо старых колымаг стали пользоваться каретами, которые строили специально для междугородних переездов. Эти кареты были меньше по размеру и ехали быстрее.

Скорость движения почтовых экипажей составляла зимой не более 12 верст в час, летом – 8-10, осенью – не более 8 по немощеной дороге. В сутки проезжали 100-150 верст. Только фельдъегеря обязаны были ехать «столь поспешно, сколько сие будет возможно», и иногда проделывали в день 200 верст.

В наш век сверхскоростей любопытно узнать, что называлось в старину нормальной скоростью, а что повышенной. В «Братьях Карамазовых» Достоевского узнаем, что Дмитрий «проехал до Мокрого на тройке час с четвертью при расстоянии 20 верст с небольшим». Если принять эти «20 верст с небольшим» за 23 километра, то ехал он со скоростью чуть более 18 километров в час, при этом «быстрая езда как бы вдруг освежила Митю». Ничего себе быстрая езда!

Ямщик Балага в «Войне и мире», которого Анатоль Курагин нанял для того, чтобы увезти Наташу Ростову, «любил эту безумную езду, по восемнадцать верст в час», то есть 19 километров с небольшим. Какой помехой стал бы Балага на современных дорогах!

Что касается «своих» или «долгих», то в «Пошехонской старине» Салтыков-Щедрин отмечает: «В старину помещики берегли лошадей и ездили медленно, не более семи верст в час» (летом).

К 1754 году относится упоминание о первом дилижансе на рессорах. Наверняка это нововведение сделало путешествие более приятным, ведь карета уже не тряслась так сильно. А у тех, кто сидел сверху, было меньше шансов вывалиться.

Остановимся на РЕССОРАХ. В древности их не было: для смягчения дорожной тряски кузова экипажей подвешивались к раме, снабженной столбиками, на ремнях. К концу XVIII века появляются металлические рессоры. Сначала это были высокие, они же стоячие, или круглые, рессоры – полукружия, соединяющие раму с кузовом по вертикали: именно такими была снабжена карета Ростовых. Вскоре их заменили лежачие, или плоские, рессоры – две или более скрепленные по краям пластины, расположенные горизонтально, сжимающиеся под воздействием дорожных неровностей – в принципе такие же, как у современных грузовиков. Подобные усовершенствованные рессоры долгое время считались признаком особого комфорта и достатка владельца экипажа, предметом его гордости и зависти окружающих.

Теперь нам яснее становится концовка стихотворения Некрасова «Гадающей невесте», в которой автор, как бы обращаясь к влюбленной в модного хлыща девушке, пророчит:

Он твои пленительные взоры,

Нежность сердца, музыку речей —

Все отдаст за плоские рессоры

И за пару кровных лошадей!

Во второй половине XIX века в городах, на смену примитивной линейке, появляется новый вид рейсового транспорта – конно-железная дорога. Это были ходившие по рельсам, запряженные лошадями вагончики с сидячими местами для пассажиров. Более дешевые места находились на крыше – ИМПЕРИАЛЕ, куда можно было взобраться по винтовой лестнице. Женщинам на империале ездить запрещалось. В просторечии конно-железную дорогу прозвали КОННОЖЕЛЕЗКОЙ, затем просто КОНКОЙ. Чеховская Каштанка «бросалась с лаем на вагоны конножелезки». Действие юморески Чехова «Двое в одном» происходит в вагоне конки. В начале XX века конку быстро вытеснил трамвай, пущенный по тем же рельсам с надвешенным над ними контактным проводом. Первое время трамвай в отличие от конки называли весьма нелепо – ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ КОНКОЙ, хотя никаких коней при нем, естественно, не было. Автобусы и троллейбусы появились в России уже после революции, поэтому отражения в старой классической литературе не нашли.

Особым шиком считалось прокатиться на ямской тройке с набором – в такую поездку собираются персонажи «Женитьбы Бальзаминова» Островского. НАБОРОМ называлась упряжь, богато украшенная блестящими бляхами.

Дилижансы путешествовали от одной станции к другой, на которых меняли лошадей. Вдоль их маршрутов, как грибы после дождя, вырастали трактиры, где путешественники могли пообедать и отдохнуть.

Многие из дилижансов были каретами знати, уже отслужившими свое. В середине XVIII века, дилижансы обтягивали темной кожей и украшали орнаментом из вбитых гвоздей. Рамы вокруг окон и колеса красили в ярко-красный цвет. По бокам дилижансов большими буквами были намалеваны место отбытия и место назначения. Кучера нередко сопровождал вооруженный охранник, ведь нападения на дилижансы в XVIII да и в XIX веке были нередки. Кучер и охранник сидели на облучке.

Дилижанс тянула тройка лошадей, причем на передней сидел форейтор в зеленом камзоле. Скрипя, карета ползла по дороге со скоростью приблизительно 4 мили (6 км) в час. Если дорога была в гору, пассажиров могли попросить выйти из кареты, чтобы лошади не надорвались, взбираясь по холму.

В некоторых странах почтовые перевозки до сих пор осуществляются совместно с междугородными пассажирскими автобусными перевозками. Например, швейцарская почта эксплуатирует сеть междугородных линий «почтовых автобусов». Как и почтовые дилижансы в старину, эти автобусы перевозят пассажиров и почту.

File:Postkutsche Saechsische Pferdepersonenpost Radebeul.jpg

В фильмах дилижанс кажется вполне комфортным средством передвижения, но на самом деле внутри царила чудовищная теснота. Четверо пассажиров сидели на двух относительно удобных сидениях лицом к лицу, остальные четверо — на откидных сидениях на дверцах. Нередки были случаи, когда из-за ненадежности замков дверцы открывались и пассажиры выпадали на ходу.

Путешествие из города в город могло растянуться на несколько дней. Например, в 1706 году дилижанс из Лондона добирался в Йорк за 4 дня. Дилижансы отъезжали из Лондона 3 дня в неделю — по понедельникам, средам и пятницам.

Пассажиры могли бесплатно провозить 14 фунтов (6 кг) багажа и доплачивали 3 пенса за каждый дополнительный фунт. В 1742 году дилижанс из Лондона в Оксфорд отъезжал в 7 утра, останавливался в городе Хай-Вайкомб ( High Wycombe) в 5 вечера, чтобы пассажиры могли передохнуть, а наутро продолжал путь в Оксфорд. В том же году дилижанс из Лондона в Бирмингем с остановкой в Оксфорде, отъезжал в понедельник и прибывал к месту назначения в среду.

В 1754 году манчестерская компания предлагала услуги так называемого «летучего дилижанса». Подразумевалось не наличие крыльев, а невероятно быстрая скорость. Согласно рекламе, дилижанс добирался из Манчестера в Лондон за 4 с половиной дня.

Плата за проезд зависела от денежной политики компании, предоставлявшей услуги, а так же от расстояния. К примеру, в 1765 году проезд из Дувра в Лондон на дилижансе, запряженном шестеркой лошадей, стоил гинею. Слуги платили пол-гинеи и располагались снаружи.

В 1784-м году в Англии появился еще один вид дилижанса — почтовая карета (в Ирландии - с 1799 года). Почтовые кареты продержались до 1850-х годов, когда их окончательно вытеснили поезда. Фактически, это был дилижанс, который помимо перевозки пассажиров, развозил еще и почту. Прежде почту развозили конные почтальоны. Поскольку путешествовали они в одиночку, то часто становились жертвами разбойных нападений. В этом плане почтовые кареты, сопровождаемые вооруженным охранником, были надежнее. Кроме того, к месту назначения они прибывали быстрее.

В XVIII и XIX веках, транспортные услуги предоставляли многочисленные частные компании. Поначалу, они же работали по контракту с Почтовым Ведомством, но в начала XIX века Почтовое Ведомство обзавелось собственными каретами.

Сопровождавшие их охранники носили черные шляпы и алые ливреи с синими лацканами и золотыми галунами. В отличе от кучеров, охранники были служащими Почтового Ведомства.

Чтобы охранники работали на совесть, жалование им платили щедрое. Эта служба считалась престижной, так что охранники за нее держались. Известно, что некий мистер Ноббс охранял почту на протяжении 55 лет, с 1836 года по 1891, сначала на каретах, а под конец жизни — на поездах.

Охранники были хорошо вооружены — двумя пистолетами и мушкетоном - и вполне способны отбить нападение разбойников. Кроме того, в случае поломки кареты, они были обязаны самолично доставить почту, хоть бы и пешком.

Передвижение в высоких и тяжелых дорожных каретах было довольно опасным – они всегда грозили перевернутся на поворотах (что иногда и случалось). Но не только в каретах была проблема. Вплоть до XVII века за дорогами в Европе практически не следили (в отличие от Рима), не было никаких ограничений по собственному весу транспорта, что помогло бы сохранить дороги. Передвижение все еще оставалось тяжелым, долгим и неприятным процессом.

На протяжении поездки могло смениться несколько кучеров, но охранник сопровождал почту от места отбытия до места назначения. Каждому охраннику выдавали часы, чтобы он точно следовал расписанию, и горн, чтобы предупреждать местных почтальонов о приближении кареты.

Услышав горн, привратники на заставах, где взималась пошлина, должны были немедленно распахнуть ворота — если почтовой карете приходилось останавливаться, их могли оштрафовать.

Остальные кареты обязаны были уступать дорогу почтовым, так что горн служил предупреждением и им.

Скорость почтовых кареты достигала 7 — 8 миль в час (11 — 13 км/ч) летом и 5 миль (8 км) — зимой. Лошадей меняли каждые 10 — 15 миль (16 — 24 км). Остановки для обмена почтой были короткими. Иногда карета лишь замедляла ход и охранник сбрасывал мешок с письмами местному почтмейстеру, а тот уже швырял ему другой мешок.

Внутри почтовой кареты были места для 4-х пассажиров. Кучер сидел на облучке, охранник — тоже снаружи, в задней части кареты возле ящика с письмами. Со временем, на крышу добавили пассажирские сидения. Кроме того, возле кучера оставалось место для еще одного седока. Сажать пассажиров возле охранника было запрещено.

Путешествие на почтовой карете обходилось дороже, чем на частном дилижансе, но почтовые кареты были чище и просторнее.

Напротив, частники старались набить в дилижанс как можно больше народа, из-за чего дилижансы нередко переворачивались. Кроме того, почтовые кареты часто путешествовали по ночам, когда дороги были не так запружены транспортом, так что и ехали быстрее. В общем и целом, путешествие на почтовой карете было если не комфортным, то относительно безопасным. Впрочем, случались и курьезы. 

Так, в 1816 году почтовая карета, направлявшаяся из Эксетера в Лондон, уже въезжала на постоялый двор где-то на равнине Солсбери, как на лошадей набросилась... львица! Она сбежала из передвижного зверинца. Прежде чем охранник успел отреагировать, львица отскочила от лошадей и погналась за крупным псом, которого растерзала на месте. Тем временем, перепуганные пассажиры бросились в гостиницу и закрыли за собой дверь, опасаясь, как бы львица не добралась и до них. В конце концов, хозяин зверинца отыскал ее в одном из сараев и забрал с собой. Можно представить, как долго пассажиры вспоминали это происшествие!

В 30-х гг. 19 в. англичане додумались устанавливать на дилижансы паровой двигатель. Это транспорт стал достаточно популярным. Он был достаточно надёжным а его средняя превышала скорость обычных дилижансов (более 20-30 км/ч против 16 км/ч у конных дилижансов).

Владельцы конного почтового транспорта (да и железных дорог, что уж греха таить), для которых паровые дилижансы были опасными соперниками, убедили парламент в том, что тяжелые машины портят дороги. Дилижанс Гёни можно ещё заметить такую техническую подробность, как "ноги", которыми дилижанс цеплял за поверхность дороги и так ехал. Кривошипно-шатунный механизм был защищён патентом, и не все желали платить за его использование; так, сам James Watt в своих паровых машинах использовал изобретённый им механизм, известный и сейчас как "параллелограмм Уатта", Тревитик в некоторых своих конструкциях паровозов использовал зубчатую рейку и зубчатое колесо с храповиком. Ну, а конструкторы, которые не сумели придумать никакого способа вращать колёса от паровой машины без использования запатентованных механизмов, использовали упомянутые "ноги", приводившиеся в действие непосредственно от штока поршня. Так что такие дилижансы и в самом деле могли портить дороги.

Налог на паровые дилижансы был увеличен. Но этого оказалось недостаточно, чтобы уничтожить их. Тогда подкупили журналистов, чтобы они поносили паровой транспорт. Заметки о пустяковых происшествиях с паровыми дилижансами раздувались в погромные статьи.

Купленные журналисты послушно обрисовали читателям, насколько страшна авария оборудованного паровой машиной экипажа, поделившись дивными подробностями - например, с каким шумом он взлетает на воздух, какие ужасные раны получают его пассажиры и как уродуются тела тех, кому не посчастливилось погибнуть в подобной катастрофе.

Любопытно, что, когда в 1832 году на одном из дилижансов Хэнкока действительно взорвался котел, пострадал ровно один человек - машинист. Все пассажиры остались в целости и сохранности. Атака возымела действие, тем более что она совпала с идеями луддитов, которые считали, что в бедствиях английского пролетариата виновна техника.

Жители провинции, подстрекаемые врагами автомобиля, заваливали дороги бревнами и рухлядью, забрасывали пассажиров камнями. Путешествие на паровом дилижансе становилось опасным. Еще один удар был нанесен налогом на колеса.

Британский парламент под давлением владельцев конного транспорта принял закон, согласно которому отдельной пошлиной облагалось каждое колесо экипажа. Вся хитрость такого решения заключалась в том, что у традиционного дилижанса, в который запрягали лошадей, было, конечно, четыре колеса. А вот у многих паровиков были проблемы с рулевым управлением, и поэтому к ним добавляли особую повозку-"гайд" (от англ. to guide - вести, направлять), выдвигавшуюся вперед на длинном дышле.

Таким образом, выходило, что у экипажа уже шесть колес, и налог увеличивался в полтора раза. Последовал еще один удар: извозопромышленники добились издания «Закона о дорожных локомотивах», который приравнивал скорость — главное преимущество паровых дилижансов к конным 16 км/ч. Но и этот удар не был для паровиков смертельным.

И вот в 1865 году, когда железные дороги уже покрыли всю Англию, их владельцы совместно с извозопромышленниками настояли на дополнениях к «Закону»: дорожные локомотивы должны передвигаться со скоростью 6,5 км/ч на загородных дорогах и еще вдвое медленнее в населенных пунктах, перед локомотивом должен идти человек с флажком, чтобы предупреждать прохожих и проезжих о приближающейся опасности, помогать встречным возницам в усмирении испуганных лошадей; кроме машиниста, на локомотиве должен находиться кочегар. Закон был смягчен только в 1878 году и отменен в 1896-м, когда на Европейском континенте уже ездили сотни бензиновых автомобилей.

С появлением железных дорог их значение резко упало, но последние дилижансы использовались ещё в начале XX века, когда их сменили автобусы (например, в Нидерландах последний маршрут дилижансов действовал до 1915 года). 

Даже для собственных экипажей количество лошадей строго регламентировалось в зависимости от чина и сословия владельца. Купчиха Большова в комедии Островского «Свои люди – сочтемся!» говорит о своей дочери, мечтающей выйти замуж за дворянина: «Только бы ей в карете ехать шестеркой». На что муж ее замечает: «Поедет и парочкой – не велика помещица!» Незначащий, казалось бы, разговор, однако за ним – существенные исторические реалии: ШЕСТЕРКОЙ в дореформенное время разрешалось ездить только дворянам, купцам же – не более чем на одной паре лошадей.

Почтовые тракты иногда назывались СТОЛБОВЫМИ ДОРОГАМИ, так как расстояния на них отмечались ВЕРСТОВЫМИ СТОЛБАМИ. Поэма Некрасова «Кому на Руси жить хорошо» начинается с того, что «на столбовой дороженьке / Сошлись семь мужиков».

В некоторых произведениях встречается непонятное ныне слово «подстава». В «Войне и мире» навстречу немцу доктору, ехавшему из Москвы, была выслана «подстава на большую дорогу». ПОДСТАВОЙ назывались свежие лошади, высылаемые с кучером в обусловленное место для перепряжки их в экипаж взамен уставших.

Прежде всего о выражении «ЗАКЛАДЫВАТЬ ЛОШАДЕЙ». Это означало запрячь их в экипаж; ОТКЛАДЫВАТЬ, или РАСКЛАДЫВАТЬ, – распрячь, отпрячь; ПЕРЕКЛАДЫВАТЬ (отсюда и слово «ПЕРЕКЛАДНЫЕ») – перепрячь, заменить одних лошадей другими.

УПРЯЖКИ бывали разными, и отличались они не только количеством лошадей, но и порядком их расположения. Наиболее популярной в России была ТРОЙКА: средняя лошадь, наиболее крепкая, называлась КОРЕННОЙ или КОРЕННИКОМ, на нее приходилась главная нагрузка. Боковые лошади назывались ПРИСТЯЖНЫМИ. Коренник бежал рысью, пристяжные галопом. Тройка воспета в десятках русских стихотворений, песен и романсов, не потерявших своей популярности и в наши дни. Гоголевская «птица тройка», которой писатель уподобил Русь, памятна каждому.

Ездили и на ЧЕТВЕРКАХ, или ЧЕТВЕРНЯХ, – четырех лошадях, запряженных в ряд, что было возможно только для широких дорог, а чаще запряженных попарно, одна пара за другой, то есть ЦУГОМ. ШЕСТЕРКИ, или ШЕСТЕРНИ, ВОСЬМЕРКИ т.д. также впрягались парами, в линию. Пары лошадей, впряженные справа и слева от ДЫШЛА, то есть одиночной оглобли, назывались ДЫШЛОВЫМИ – правой и левой. Передняя пара лошадей именовалась УНОСНОЙ.

Упряжка парой, когда в оглобли впрягался коренник, а к нему привязывалась ПРИСТЯЖНАЯ, называлась ПАРОЙ НА ОТЛЕТЕ или ПАРОЙ С ОТЛЕТОМ.

ЦУГОМ, то есть с большим количеством лошадей, не менее четырех, впряженных попарно, ездили очень богатые, сановитые люди. «…Весь в орденах, езжал-то вечно цугом…» – восторженно говорит Фамусов о важном вельможе Максиме Петровиче.

ГУСЕМ, то есть одна за другой (до пяти), запрягались лошади, как правило, за городом, на узкой зимней дороге, чтобы не увязнуть в сугробе. В рассказе Чехова «По делам службы» после метельной ночи «лошади, запряженные гусем, ожидали у крыльца с пяти часов утра»: к ним идут доктор и следователь в шубах и валенках. При запряжке цугом на одной из передних лошадей непременно сидел верхом ФОРЕЙТОР (в переводе с немецкого – передний всадник), в народном произношении ФАЛЕТОР, обычно мальчишка или же, как исключение, взрослый человек малого веса, чтобы не отягощать лошади. Обязанностью форейтора было управлять передней парой лошадей, которые служили направляющими для остальных. 

File:Museum für Kommunikation - Depot Heusenstamm - Postkutsche 02 - Flickr - KlausNahr.jpg

Приближение почтового экипажа оповещал звон КОЛОКОЛЬЧИКА, прикрепленного под дугой коренника. У пристяжных лошадей, ходивших без дуги, к сбруе подвешивались БУБЕНЦЫ. Крупные бубенцы, издававшие глухой звук, назывались ГЛУХАРЯМИ. Звон колокольчиков и бубенцов многократно описан в старой литературе. Чацкий, вспоминая о своей поездке в Москву на почтовой тройке, говорит Софье:

…Звонками только что гремя

И день и ночь по снеговой пустыне

Спешу к вам голову сломя.

Пушкин в «Графе Нулине» обобщает:

Кто долго жил в глуши печальной,

Друзья, тот верно знает сам,

Как сильно колокольчик дальный

Порой волнует сердце нам.

В главе XVII 3-й части 3-го тома романа «Война и мир» Л. Толстой чрезвычайно картинно и подробно, на целой странице, описывает отправление из Москвы кареты графини Ростовой: долго укладываются, два гайдука готовятся подсадить графиню, но она приказывает удобнее переложить сидение. Старый кучер Ефим терпеливо ждет, когда прикажут трогаться. «Наконец, все уселись; ступеньки собрались и закинулись в карету, дверка захлопнулась…

– С Богом! – сказал Ефим, надев шляпу. – Вытягивай! – Форейтор тронул. Правый дышловой влег в хомут, хрустнули высокие рессоры, и качнулся кузов, лакей на ходу вскочил на козлы. Встряхнуло карету при выезде со двора на тряскую мостовую, так же встряхнуло другие экипажи, и поезд тронулся вверх по улице».

Наиболее удобным, дорогим и комфортабельным экипажем была КАРЕТА, отличавшаяся полностью закрытым кузовом, с обязательными рессорами. Кучер располагался на передке – КОЗЛАХ, подвергаясь, в отличие от ездоков, всем воздействиям непогоды. В экипажах попроще козел могло не быть, и тогда возница сидел просто на высоком краю, окаймлявшем повозку, который назывался ОБЛУЧКОМ. Внутри карета имела мягкие сидения – от двух до шести, окошечки по бокам и спереди – для общения с кучером. Позади кузова, на ЗАПЯТКАХ, то есть специальной подножке, при особо торжественных выездах стояли один или два ВЫЕЗДНЫХ ЛАКЕЯ – ГАЙДУКИ. Для входа в карету служили дверцы, к ним вела ступенька-подножка, закидывающаяся после посадки внутрь кареты и откидываемая гайдуком после остановки. Часто подножки закидывались и откидывались с грохотом, так, во всяком случае, говорится в «Двух гусарах» Л. Толстого. По бокам кареты в темное время горели фонари.

Кареты чаще всего закладывались тройкой или четверкой, легкие кареты – парой. На приемы и балы полагалось ехать в карете; если не было своей, нанимали ямскую. Так, Евгений Онегин поскакал на бал «стремглав в ямской карете». Аристократические персонажи «Анны Карениной» разъезжают в собственных каретах; однако, уйдя от мужа, Анна Каренина едет к сыну Сереже, наняв «извозчичью карету».

Забитый чиновник Макар Девушкин («Бедные люди» Достоевского) так передает свои впечатления от карет: «Пышные экипажи такие, стекла, как зеркало, внутри бархат и шелк… Я во все кареты заклядывал, всё дамы сидят, такие разодетые, может быть, и княжны и графини».

Гагарин Григорий Григорьевич. «...посреди дороги стояла карета, и даже карета щегольская, дорожный дормез. Из окна выглядывал господин в очках и турецкой ермолке и ругал своих людей самыми скверными словами...» : Ил. к повести В.А. Соллогуба «Тарантас». Рисунок. 19 в.

В XVI-XVII столетиях развивалось внутренне удобство кареты. Появились кареты с кожаными боковыми тентами, жесткой крышей, а также застекленные (которые стали называться «берлинами»). Так как экипажи тех времен двигались медленно и путешествия занимали очень много времени, появились кареты с раскладными постелями. Они получили название «дормезы» – от французского «дормир» – «спать».

Была еще просторная карета со спальными местами, предназначенная для дальних поездок. ДОРМЕЗОМ (в переводе с французского «спальная») называлась Такая карета, унаследованная от родителей, была у Л.Н. Толстого, как вспоминал его старший сын, ее везли шесть лошадей. У дорожных экипажей наверху были ВАЖИ, или ВАШИ, – ящики для поклажи, а сзади ГОРБОК, тоже служивший для помещения багажа.

Паннемакер Адольф. «Пыль взвилась из-под дормеза и малютку скрыла» : Ил. к стихотворению Т.Г. Шевченко «Кобзарь» (перевод Н.В. Гербеля). Гравюра с рис. Н.Н. Каразина. 19 в.

Более простыми и легкими экипажами были КОЛЯСКИ. В отличие от карет кузов у них был открытый, но с откидным верхом. Коляски обычно запрягались парой или тройкой лошадей, однако очень богатые люди, вроде Троекурова в «Дубровском», Андрея Болконского в «Войне и мире» или губернаторской дочки в «Мертвых душах», ездили в коляске шестериком.

File:Brockhaus-Efron Carriages 1.jpg

Известен рассказ Гоголя «Коляска», в котором гости обнаруживают спрятавшегося от них хозяина в его новой коляске. В рассказе Чехова «Враги» различие кареты и коляски служит важной характеристикой социального и нравственного различия персонажей. Богатый помещик заезжает за доктором в коляске. Когда выясняется, что вызов был ложным и ненужным, доктор, у которого только что умер сын, высказывает свое негодование помещику, после чего тот приказывает лакею: «Пошел, скажи, чтобы этому господину подали коляску, а для меня вели заложить карету». Карета подчеркивала материальное превосходство помещика над доктором. Разновидностями щегольских городских колясок с открывающимся верхом были ФАЭТОН и ЛАНДО.

ТАРАНТАС служил дорожным экипажем, поэтому прочность его считалась более важным качеством, нежели красота. Кузов его крепился на длинных – до трех саженей – продольных брусьях, так называемых ДРОГАХ, которые заменяли рессоры, амортизируя толчки и смягчая тряску. В Сибири тарантасы из-за их длины назывались ДОЛГУШАМИ. Вот как описывает эту повозку писатель В.А. Соллогуб в повести «Тарантас»: «Вообразите два длинных шеста, две параллельные дубины, неизмеримые и бесконечные; посреди них как будто брошена нечаянно огромная корзина, округленная по бокам… На концах дубин приделаны колеса, и все это странное создание кажется издали каким-то диким порождением фантастического мира». Тарантасами охотно пользовались помещики вроде Кирсанова, Лаврецкого и Рудина у Тургенева, Головлевы у Салтыкова-Щедрина, Левин у Л. Толстого и т.д. Именно тарантас чаще всего использовался при езде «на долгих», ехали в нем лежа. Позднее тарантас приобрел рессоры.

БРИЧКА была гораздо легче громоздкого тарантаса, но тоже выдерживала дальние поездки – так можно судить по той бричке, на которой разъезжал по Руси Чичиков. Как и тарантас, бричка имела откидывающийся верх, иногда плетеный, иногда кожаный – БУДКУ. В чичиковской бричке верх кузова, то есть своего рода шатер над седоком, был «от дождя задернут кожаными занавесками с двумя круглыми окошечками, определенными на рассматривание дорожных видов». На козлах рядом с кучером Селифаном сидел лакей Петрушка. Бричка эта была «довольно красивая, рессорная». Долго не исчезали допотопные безрессорные брички – в такой едет мальчик Егорушка в чеховской «Степи». На почтовой бричке, запряженной парой шершавых, рыженьких лошадей, ездит горьковский Клим Самгин. В наше время бричкой называют простую одноконную легкую повозку.

ДРОЖКИ получили свое название от описанных выше дрог – длинных брусьев, соединяющих обе оси. Первоначально это была совсем примитивная повозка: на доску, положенную сверху, приходилось садиться верхом или боком. Подобного рода дрожки иногда называли ТРЯСУЧКАМИ. Позднее дрожки усовершенствовались, обрели рессоры и кузов. Такие дрожки иногда получали название КОЛЯСКИ, по сходству. Но ни старые, ни более совершенные дрожки для езды на особо длинные расстояния не использовались. Это был преимущественно городской экипаж. Городничий в «Ревизоре» едет в гостиницу на дрожках, Бобчинский готов петушком бежать за ним, любопытствуя посмотреть на ревизора. В следующем действии городничий едет на дрожках с Хлестаковым, а не хватает места Добчинскому… У гоголевских старосветских помещиков были дрожки с огромным кожаным фартуком, от которых воздух наполнялся странными звуками. Очень часто в русской литературе встречаются БЕГОВЫЕ ДРОЖКИ, или сокращенно БЕГУНКИ, – двухместные, впряженные в одну лошадь. Такие дрожки использовались помещиками или их управляющими для объезда имения, поездки к ближайшим соседям и т.п., одним словом, заменяли еще не появившийся тогда велосипед. Управлял лошадью один из седоков: так, в «Дубровском» Троекуров правит дрожками сам. Ласунская у Тургенева недовольна Рудиным из-за того, что он ездит на беговых дрожках, на неизменном своем рысачке, «как приказчик».

Городские ИЗВОЗЧИЧЬИ ДРОЖКИ назывались ПРОЛЕТНЫМИ и вскоре сократили свое название до слова «ПРОЛЕТКА». Такой легкий двухместный экипаж с рессорами и поднимающимся верхом можно было видеть в городах СССР еще в 1940-х годах. Выражение «ехать на извозчике» означало «ехать на извозчичьей пролетке», зимой же – на извозчичьих санках сходной конструкции. Городские извозчики разделялись на ВАНЕК, ЛИХАЧЕЙ и нечто промежуточное – ЖИВЕЙНЫХ. Ванькой назывался полунищий крестьянин, приехавший на заработки в город, обычно зимой, по выражению Некрасова, на «ободранной и заморенной кляче» и с соответствующей повозкой и сбруей. У лихача, наоборот, была хорошая, резвая лошадь и щегольской экипаж. Рессорные пролетки появились только в 1840-х годах. До того у извозчиков были КАЛИБЕРНЫЕ ДРОЖКИ, или просто КАЛИБЕР. На таких дорожках мужчины ездили верхом, женщины садились боком, поскольку это была простая доска, положенная на обе оси, с четырьмя примитивными круглыми рессорами. Одноместный калибер назывался ГИТАРОЙ – по сходству формы сидения. Извозчики ожидали седоков на БИРЖАХ – особо выделенных платных стоянках. Описывая в «Евгении Онегине» петербургское утро, Пушкин не упускает и такую деталь: «…На биржу тянется извозчик…».

КИБИТКА – понятие очень широкое. Так именовалась почти любая полукрытая, то есть с отверстием спереди, летняя или зимняя повозка. Собственно кибиткой называлось переносное жилье у кочевых народов, затем – верх экипажа, сделанный из ткани, рогожи, луба или кожи, натянутый на дуги из прутьев. Гринев в «Капитанской дочке» уехал из дому в дорожной кибитке. В той же повести Пугачев едет в кибитке, запряженной в тройку. В кибитке из Петербурга в Москву путешествует герой знаменитой книги Радищева. Любопытная деталь: в кибитке тех времен ехали лежа, сидения не было. Кибитку Радищев иногда именует повозкой, Гоголь подчас называет чичиковскую бричку кибиткой, так как она имела навес. «…Бразды пушистые взрывая, Летит кибитка удалая…» – памятные строки из «Евгения Онегина», описание начала зимы с первопутком. В картине переезда Лариных в Москву «горой кибитки нагружают» – эти примитивные повозки служили для клади.

ЛИНЕЙКОЙ первоначально назывались простые длинные дрожки с доской для сидения боком или верхом, а если доска была достаточно широка – по обе стороны спиной друг к другу. Такой же одноконный экипаж называется в «Пошехонской старине» Салтыкова-Щедрина ДОЛГУШЕЙ-ТРЯССУЧКОЙ, а у Л. Толстого в «Анне Карениной» – КАТКАМИ, на нем гости Левина едут на охоту. Позднее линейкой стал именоваться городской или пригородный многоместный экипаж со скамьями по обе стороны, разделенные перегородкой пассажиры сидели боком по направлению движения, спиной друг к другу. Рейсовые городские линейки снабжались навесом от дождя.

Старинные громоздкие кареты назывались КОЛЫМАГАМИ или РЫДВАНАМИ. В басне Крылова «Муха и дорожные» читаем: «С поклажей и с семьей дворян, / Четверкою рыдван / Тащился». Далее тот же экипаж именуется колымагой. Но в русской литературе XIX века, как и в наши дни, оба слова употребляются фигурально, шуточно.

В истории материальной культуры наблюдается интересное явление: предметы, используемые человеком, со временем уменьшаются и облегчаются. Взгляните в музее на старинную посуду, мебель, одежду и сравните с современными! То же самое происходило с экипажами. Однако и в старину были легкие повозки. К таким относятся следующие. КАБРИОЛЕТ – одноконный, реже пароконный рессорный экипаж, двухколесный, без козел, с высоким сидением. Правил им один из ездоков. Константин Левин в «Анне Карениной» везет брата на кабриолете, правя сам.

Такой же конструкции был и русский ШАРАБАН. Герои чеховской «Драмы на охоте» по двое или в одиночку разъезжают в шарабанах. В пьесе Островского «Дикарка» Мальков обещает Марье Петровне: «Я вам такого битюка доставлю – на редкость. В шарабанчике, сами будете править, любо-дорого». Самостоятельная езда женщин становится модой. Героиня рассказа Чехова «Ариадна» выезжала верхом или на шарабане.

Двухместный, двухколесный кабриолет иногда назывался ТАРАТАЙКА. В предисловии к «Вечерам на хуторе близ Диканьки» автор вспоминает о некоем Фоме Григорьевиче, который, приезжая из Диканьки, «понаведался-таки в провал с новою таратайкою своею и гнедою кобылою, несмотря на то, что сам правил и что, сверх своих глаз, надевал по временам еще покупные», то есть очки.

Наконец, легкая коляска на одного седока с кучером спереди носила характерное название ЭГОИСТКА. В «Мелочах жизни» Салтыкова-Щедрина Сережа Ростокин «в два часа садился в собственную эгоистку и ехал завтракать к Дюсо».

 

Древнейший санный экипаж с закрытым кузовом назывался ВОЗОК. Он предоставлял ездоку все удобства, кроме разве отопления: мягкое сидение, теплые покрывала, свет через окошки. В поэме Некрасова «Русские женщины» о таком экипаже недаром говорится: «Покоен, прочен и легок, На диво слаженный возок».

Оценить статью:
Просмотров: 6279 | Рейтинг: 5.0/3
tags: экипаж, кибитка, карета, телега, делижанс, бричка, первый общественный транспорт
Всего комментариев: 0
avatar

ВХОД НА САЙТ

МЫ В СОЦ.СЕТЯХ

СТАТЬИ

ЕЗДА В УПРЯЖИ БЕЗ ЖЕЛЕЗА (0)
ПДД ДЛЯ ГУЖЕВОГО ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ (0)
ТРАНСПОРТ: КАРЕТЫ, ДРОЖКИ, ЛИНЕЙКИ И ПРОЛЕТКИ (0)
Повозка MG-Wagen с зенитной установкой Zwillingssockel-36 (0)
Стальной табун (1)
КОНСКАЯ УПРЯЖЬ, ПОВОЗКИ, ЭКИПАЖИ (0)
Трамвай на конной тяге острова Мэн (0)

ФОРУМ

  • Правила дорожного движения для гужевых повозок и экипажей (4)

  • Чертежи гужевых повозок, колес, ступиц и т.п. (3)

  • Заездка молодой лошади в упряжь (1)

  • Как сплести рептух для сена (0)

  • Заездка молодой лошади в сани (2)

  • Веревочный недоуздок + лейца (2)

  • Телега для лошади повышенной проходимости (1)

  • Как сделать уздечку (оголовье) из веревки (0)

  • Как приучить молодую рабочую лошадь к упряжи (0)

  • Как приучить молодую рабочую лошадь к упряжи (0)

  • ...

    ...

    Яндекс.Метрика статистика Лошади и конный спортКонный дворик. Статьи о лошадях. Консультации по конному спорту.